Mesurer la transformation des déplacements urbains en France suppose de comparer ce qui a réellement changé dans les pratiques des actifs, pas seulement de lister les nouveaux véhicules disponibles. Les enquêtes de mobilité du Cerema, réalisées entre 2021 et 2023 dans dix grandes aires urbaines, fournissent une base factuelle pour évaluer où en sont les nouvelles mobilités urbaines par rapport à la voiture individuelle.
Efficacité spatiale des modes de transport en milieu urbain
L’Institut Paris Region a introduit une grille de lecture qui dépasse le simple comptage des trajets : l’efficacité spatiale des modes de transport. L’idée consiste à rapporter le nombre de personnes déplacées à l’espace de voirie consommé. Un bus, un tramway ou une piste cyclable transportent davantage de personnes par mètre carré de chaussée qu’une file de voitures particulières.
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Cette approche change la manière dont les collectivités arbitrent leurs investissements. Plutôt que de se demander quel mode est le plus rapide, la question devient : quel mode permet de déplacer le plus d’actifs sur un espace contraint ? Dans les centres-villes denses, la réponse penche systématiquement vers les transports en commun et le vélo.
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Le Shift Project complète ce constat en rappelant que l’électrification seule ne résout pas la congestion ni l’occupation de l’espace. Un véhicule électrique individuel occupe autant de place qu’un véhicule thermique. Les gains environnementaux existent, mais les gains de fluidité urbaine restent nuls si le nombre de véhicules ne diminue pas.
Parts modales en ville : vélo et marche face à la voiture
Les enquêtes EMC² du Cerema montrent une progression significative des modes doux dans les centres urbains. La marche et le vélo gagnent du terrain, tandis que la voiture recule dans les déplacements quotidiens des zones les plus denses.
| Mode de transport | Tendance en centre urbain | Tendance en zone périurbaine |
|---|---|---|
| Voiture individuelle | En recul | Toujours dominante |
| Vélo (y compris électrique) | En forte hausse | Progression lente |
| Marche | Stable à en hausse | Marginale |
| Transports en commun | Performants en centre | Faible vitesse commerciale, coût élevé |
| Covoiturage quotidien | Marginal | Marginal |
Le contraste entre centre et périphérie est net. En zone périurbaine, la faible densité de commerces et de services, combinée au manque d’infrastructures cyclables, maintient la dépendance à la voiture. Un territoire accessible uniquement en voiture exclut ceux qui n’en possèdent pas, comme le soulignent plusieurs analyses territoriales.
Covoiturage domicile-travail : un levier surestimé
Le covoiturage pour les trajets quotidiens bénéficie d’un soutien politique fort, avec des subventions de collectivités et des plateformes dédiées. La Fondation pour la nature et l’homme tempère cette dynamique : le covoiturage par plateforme ne représente qu’une part très faible des distances parcourues en voiture pour les déplacements domicile-travail.
Plusieurs facteurs expliquent ce plafond structurel :
- Les horaires de travail décalés ou variables rendent la coordination entre conducteurs et passagers difficile à maintenir sur la durée
- Les distances courtes (moins d’une dizaine de kilomètres) réduisent le gain économique perçu par rapport à la contrainte organisationnelle
- La flexibilité de la voiture individuelle reste un avantage décisif pour les actifs qui enchaînent plusieurs déplacements dans la journée (école, courses, travail)
Le modèle subventionné par les collectivités pose aussi la question de sa pérennité. Sans aide financière, le taux d’adoption chute. Le covoiturage quotidien fonctionne mieux sur des axes périurbains longs et réguliers, mais il ne constitue pas une réponse de masse pour les déplacements urbains courts.
Régulation des mobilités partagées : l’exemple de Bruxelles
Ajouter de nouveaux modes de transport ne suffit pas. La gouvernance locale devient un facteur aussi déterminant que l’innovation technologique. Bruxelles illustre cette évolution avec un encadrement strict des mobilités partagées.
La capitale belge impose des plafonds par licence pour les trottinettes et vélos en libre-service, des vitesses différenciées selon les zones et des drop zones obligatoires pour le stationnement. Ce cadre réglementaire vise à éviter l’encombrement des trottoirs et les conflits d’usage avec les piétons.
En France, la régulation reste plus fragmentée. Chaque métropole négocie séparément avec les opérateurs de trottinettes électriques, ce qui produit des règles hétérogènes d’une ville à l’autre. Paris a retiré les trottinettes en libre-service après un référendum local, tandis que d’autres villes maintiennent le dispositif avec des conditions variables.
Cette disparité complique la lisibilité pour les usagers et freine l’émergence d’un modèle cohérent à l’échelle nationale. Les pratiques de déplacement des actifs dépendent autant de l’offre de véhicules que du cadre dans lequel ces véhicules peuvent circuler et stationner.
Mobilité urbaine et aménagement des territoires : ce que les distances révèlent
La mobilité urbaine est de plus en plus pensée comme un sujet d’aménagement territorial. L’Institut Paris Region insiste sur le lien entre localisation des espaces de travail, des logements et des services, et le type de déplacement qui en découle.
Rapprocher les lieux de vie et les lieux de travail réduit mécaniquement les distances parcourues. À l’inverse, l’étalement urbain allonge les trajets et rend les alternatives à la voiture inopérantes. Les modes doux ne peuvent pas compenser des distances de plusieurs dizaines de kilomètres entre domicile et lieu de travail.
Le Shift Project rejoint cette analyse en pointant les limites de la seule innovation technologique. La réparabilité, la durée de vie et le coût d’accès aux véhicules électriques ou aux services de mobilité partagée restent des obstacles pour une partie de la population, notamment dans les territoires peu denses.
Les données disponibles convergent vers un constat : la transformation des déplacements quotidiens progresse dans les centres-villes, portée par le vélo et la marche. En périphérie, la voiture reste le mode par défaut faute d’alternatives crédibles. L’enjeu ne se limite plus à proposer de nouveaux véhicules, il porte sur la manière dont les espaces urbains sont conçus et régulés.
