Volkswagen a livré près de 4,8 millions de véhicules dans le monde en 2024, mais la répartition géographique de ces ventes raconte une histoire bien plus nuancée que le chiffre global. Le pays leader en achat de Volkswagen reste l’Allemagne sur le segment de la marque éponyme, tandis que la Chine, longtemps premier marché du groupe, connaît un recul marqué qui redessine la carte des priorités stratégiques du constructeur.
Volkswagen et le déclin chinois : anatomie d’un décrochage structurel
La Chine n’est plus le pilier qu’elle était. Les ventes de la marque Volkswagen y reculent fortement, plombées par la montée en puissance de constructeurs locaux comme BYD et par l’érosion des subventions aux véhicules électriques. Ce recul n’est pas conjoncturel.
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Le problème est double. D’une part, la gamme électrique du groupe (ID.3, ID.4) n’a pas trouvé son marché face à des concurrents chinois qui proposent des prix nettement plus agressifs. D’autre part, le segment thermique subit la pression de marques nationales montées en gamme, y compris sur le terrain des SUV où Volkswagen était historiquement bien implanté.
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Usine Volkswagen au Portugal et partenariats au Brésil : relais de croissance hors Europe centrale
L’usine d’Autoeuropa au Portugal, qui produit le T-Roc, est devenue un actif stratégique de premier plan. Selon Caradisiac, cette usine porte à elle seule une part significative de la réussite économique du pays. Ce n’est pas anodin : le Portugal est un hub industriel Volkswagen dont l’importance dépasse le seul marché local.
Le T-Roc produit à Palmela alimente les marchés européens, mais aussi l’exportation vers des zones où le constructeur cherche à consolider sa présence. La logique est celle d’une plateforme industrielle à coût maîtrisé, connectée aux circuits de distribution du groupe.
Au Brésil, Volkswagen conserve une implantation industrielle ancienne et un réseau de distribution dense. L’Amérique latine représente un marché où les marques chinoises n’ont pas encore la même force de frappe qu’en Asie, ce qui laisse au constructeur allemand un espace pour défendre ses positions. Les modèles à motorisation thermique, notamment les SUV compacts et les pick-up, y trouvent encore une demande soutenue.
Ce que ces partenariats locaux changent dans la hiérarchie des marchés
La question posée par l’angle différenciant mérite une réponse directe : le Brésil et le Portugal ne compenseront pas les volumes perdus en Chine. L’échelle n’est pas comparable. En revanche, ces marchés offrent trois avantages que la Chine ne garantit plus :
- Une concurrence locale moins structurée sur le segment des véhicules thermiques, contrairement au marché chinois où les constructeurs nationaux dominent désormais l’électrique et montent en gamme sur le thermique
- Des coûts de production industrielle inférieurs à ceux de l’Allemagne, avec des accords sociaux plus souples et une main-d’oeuvre formée aux standards du groupe
- Une fidélité de marque encore forte : Volkswagen reste associée à la fiabilité dans ces marchés, un capital de marque que le constructeur a perdu en partie en Chine face aux offres technologiques locales
Le repositionnement ne vise pas à remplacer la Chine. Il vise à diversifier les sources de volume pour réduire la dépendance au marché chinois, dont la rentabilité s’érode.
Classement des ventes Volkswagen en Europe : l’Allemagne et la France en première ligne
Volkswagen profite de la dynamique européenne, avec la Golf qui reste parmi les modèles les plus vendus sur le continent. L’Allemagne concentre les plus gros volumes de la marque, et la France figure parmi ses marchés les plus importants en Europe.
La France constitue un marché particulier. Volkswagen y fait face à Renault et Peugeot sur leur terrain, mais la marque progresse sur les segments SUV (T-Roc, Tiguan) et conserve une image premium accessible qui la distingue des constructeurs généralistes français.
Volkswagen électrique : un début 2026 mitigé
Les ventes de voitures électriques du groupe affichent un début d’année 2026 contrasté. En Europe, la croissance existe mais reste en deçà des objectifs internes. La gamme ID. souffre d’un positionnement tarifaire perçu comme élevé face à des concurrents comme la Renault Mégane E-Tech ou les modèles Skoda du même groupe.
Les marques tchèques du groupe (Skoda, Cupra) captent une partie de la demande électrique qui aurait pu revenir à la marque Volkswagen elle-même. Ce phénomène de cannibalisation interne n’est pas nouveau, mais il s’accentue à mesure que Skoda monte en gamme et que Cupra se positionne sur un créneau sportif électrifié.
Coopérations avec des constructeurs chinois en Allemagne : le paradoxe Volkswagen
Le Monde rapportait en avril 2026 que Volkswagen n’exclut pas des coopérations avec des industriels chinois directement en Allemagne. Cette ouverture intervient alors même que le groupe réduit la voilure sur ses propres sites allemands.
Nous observons ici un retournement stratégique significatif. Volkswagen envisage d’accueillir sur son sol des partenaires qu’il combattait en Chine. L’objectif est d’accéder à des technologies de batteries et de software où les constructeurs chinois ont pris de l’avance, plutôt que de les développer seul avec des délais et des coûts supérieurs.
Cette stratégie comporte un risque évident de transfert technologique inversé et de dépendance accrue. Elle traduit aussi une lucidité sur le retard pris dans l’électrification par rapport aux acteurs chinois, un retard que ni les usines portugaises ni les volumes brésiliens ne peuvent combler.
Le pays leader en achat de Volkswagen reste européen, et le groupe entend le garder. Mais la géographie de ses ventes se recompose rapidement. L’enjeu des prochains trimestres n’est pas tant de reconquérir la Chine que de stabiliser une base industrielle et commerciale rentable sur trois continents, en acceptant que la croissance viendra de marchés plus modestes mais plus prévisibles.
